特斯拉，如何走下一個(gè)十年

“别買這隻股票(piào)！這破玩意兒連租都不要租！”

2010年6月29日，CNBC（美國全國廣播公司财經頻道(dào)）主持人(rén)吉姆·克拉默在節目《瘋狂的金錢(qián)》中，極力呼籲觀衆遠離特斯拉股票(piào)。在他看來(lái)，這家(jiā)銷量隻有(yǒu)一千出頭的車(chē)企，每股17美元的發行(xíng)價定得(de)實在太沒道(dào)理(lǐ)。

另一撥人(rén)則在熱情擁抱特斯拉。當日，特斯拉成為(wèi)繼1956年福特汽車(chē)IPO後第二家(jiā)上(shàng)市的美國車(chē)企，股價從17美元上(shàng)漲至收盤時(shí)23.89美元。上(shàng)市前夕，特斯拉甚至因為(wèi)太受投資者歡迎而增發20%的股份，這次IPO為(wèi)公司帶來(lái)了2.26億美元的資金。

某種程度上(shàng)說，吉姆和(hé)當時(shí)的特斯拉擁趸代表着截然不同的兩類人(rén)。時(shí)至今日，特斯拉依舊(jiù)擁有(yǒu)這種讓“愛(ài)的人(rén)愛(ài)死，恨的人(rén)恨死”的魔力。

十年後的今天，特斯拉已經飛速成長為(wèi)一個(gè)“龐然大(dà)物”：市值位居全球車(chē)企第一，超過豐田、大(dà)衆、通(tōng)用等傳統巨頭，股價已是發行(xíng)價的近40倍，銷量則是當年的數(shù)百倍。

沒有(yǒu)一家(jiā)企業像特斯拉一樣充滿争議。

“我并不熱衷于颠覆，我隻熱衷于讓世界變得(de)更美好。”馬斯克曾如是描述特斯拉的願景。在他的領導下，特斯拉用了十年時(shí)間(jiān)從矽谷走向世界，并加速了電(diàn)動化時(shí)代的到來(lái)。

萬事開(kāi)頭難

十年前，還(hái)是一家(jiā)初創企業的特斯拉，試圖以一己之力加快世界向可(kě)持續交通(tōng)過渡的步伐。這在燃油車(chē)仍占主導地位的當時(shí)，無異于以卵擊石。

“缺錢(qián)”一直是特斯拉早期發展階段的主旋律。

在2010年正式IPO的前兩年，金融危機來(lái)襲，特斯拉瀕臨破産。彼時(shí)，特斯拉斥資1億美元，造出了一批零部件不符合标準的Roadster，并沒有(yǒu)掀起多(duō)大(dà)水(shuǐ)花(huā)。“我覺得(de)我們快完蛋了。”馬斯克在回憶這段經曆時(shí)表示。

他想盡辦法“找錢(qián)”，一如近幾年國內(nèi)同樣缺錢(qián)的造車(chē)新勢力。戴姆勒、豐田和(hé)美國能源部成為(wèi)當時(shí)特斯拉的“白衣騎士”。拿(ná)到救命錢(qián)的特斯拉開(kāi)始購置大(dà)量生(shēng)産設備、雇傭員工并開(kāi)設門(mén)店(diàn)，随後快速啓動IPO以期構建一個(gè)新的巨大(dà)現金池。

雖然特斯拉在IPO之後的兩年募集了2.26億美元的資金，并增發了1.585億美元的股票(piào)，但(dàn)仍無法填滿公司快速擴張留下的“坑”。在諸多(duō)用戶訂單被延遲交付的2013年初，馬斯克甚至找到谷歌(gē)CEO拉裏·佩奇，計(jì)劃将特斯拉以110億美元的價格出售。

随着Model S、Model X、Autopilot等産品的陸續交付，特斯拉的資金狀況不再如此吃(chī)緊。但(dàn)2013年後，Model S開(kāi)始頻繁起火(huǒ)，這導緻特斯拉股價在不到兩個(gè)月的時(shí)間(jiān)裏縮水(shuǐ)近百億美元。

2016年的一場(chǎng)交通(tōng)事故更是讓特斯拉成為(wèi)衆矢之的。2016年5月的美國佛羅裏達州高(gāo)速公路上(shàng)，一位Model S的特斯拉車(chē)主在開(kāi)啓Autopilot模式時(shí)，與一輛(liàng)橫穿公路的拖挂貨車(chē)相撞，Model S車(chē)主當場(chǎng)喪生(shēng)。這個(gè)全球首例涉及汽車(chē)自動駕駛功能的交通(tōng)死亡事故，引發業界強烈關注。

美國《财富》雜志(zhì)著名記者卡羅爾·盧米斯抨擊特斯拉在事故發生(shēng)兩個(gè)月後才對此進行(xíng)披露，《消費者報告》指出特斯拉将自動駕駛推得(de)過遠、過快，呼籲特斯拉禁用自動轉向功能，要求駕車(chē)者始終将雙手放在方向盤上(shàng)。

對此，特斯拉在事故發生(shēng)後的Autopilot系統更新中，限制(zhì)了部分自動駕駛功能，并在部分國家(jiā)和(hé)地區(qū)的營銷宣傳中删去了無人(rén)駕駛或自動駕駛的字樣。

不過，特斯拉信奉的理(lǐ)念是“完美的産品要在用戶使用過程中不斷完善”。軟件産品如是，硬件制(zhì)造亦如是。早期特斯拉的硬件制(zhì)造工藝一直被業界诟病，阿斯頓•馬丁CEO安迪•帕爾默直言：“特斯拉連一扇管用的門(mén)都造不出來(lái)。”

因自動伸縮門(mén)把手、驅動裝置等質量問題不斷，《消費者報告》曾于2015年撤銷對Model S的“推薦”評價，但(dàn)經過一年的産品改善，Model S又重新獲得(de)該雜志(zhì)的“推薦”。

更大(dà)的困難不止于此。馬斯克曾用“地獄”代指诋毀者可(kě)能搞垮特斯拉的難題。“歡迎來(lái)到産能地獄。”2017年Model 3的一次交付活動上(shàng)，馬斯克對公司員工們說。

這時(shí)的特斯拉不再缺資金，産品相對穩定，走量的Model 3也已經推出，一切看起來(lái)都走向了正軌。但(dàn)要從小(xiǎo)衆市場(chǎng)走向大(dà)衆市場(chǎng)，特斯拉必須要擴大(dà)生(shēng)産規模。

為(wèi)達到“周産5000輛(liàng)”的Flag，馬斯克每天都在生(shēng)産線上(shàng)督戰，甚至吃(chī)睡都在工廠。“情況很(hěn)糟糕，我都沒有(yǒu)時(shí)間(jiān)回家(jiā)洗澡。”

關鍵轉折點

十年間(jiān)，特斯拉跌跌撞撞成長為(wèi)全球市值最高(gāo)的車(chē)企，最重要的原因就是其産品受到了越來(lái)越多(duō)用戶的歡迎。

Model S開(kāi)啓了這一先河(hé)。2012年6月，特斯拉在上(shàng)市後的第三年推出了首款自主生(shēng)産的車(chē)型Model S。這款産品配備了17英寸觸摸屏，能夠實現OTA升級，擁有(yǒu)可(kě)以與燃油車(chē)續航裏程相媲美的電(diàn)池，用戶可(kě)以在任何特斯拉超充站(zhàn)為(wèi)汽車(chē)充電(diàn)。

上(shàng)市僅半年，Model S就獲得(de)《汽車(chē)族》（Motor Trend）的年度汽車(chē)大(dà)獎，這是首個(gè)獲得(de)此獎的非內(nèi)燃機車(chē)型，也是該雜志(zhì)有(yǒu)史以來(lái)首款全票(piào)通(tōng)過的獲獎車(chē)型。這意味着，以Model S為(wèi)代表的電(diàn)動汽車(chē)已逐漸獲得(de)傳統汽車(chē)制(zhì)造商的認可(kě)。某種程度上(shàng)，Model S增加了內(nèi)燃發動機走向統治盡頭的可(kě)能性。

如果說Model S為(wèi)電(diàn)動汽車(chē)界開(kāi)拓了新思路，那(nà)麽Model 3更是一款颠覆業界固有(yǒu)認知的電(diàn)動車(chē)。

2016年3月底，特斯拉發布Model 3，馬斯克在發布會(huì)現場(chǎng)介紹道(dào)：“每個(gè)安全項目評分都是五星，續航裏程215英裏，低(dī)配版的從零加速到時(shí)速60英裏也不到6秒(miǎo)。”

這款被稱為(wèi)“平價版特斯拉”的車(chē)型廣受歡迎。當天早晨，能夠接受Model 3預定的門(mén)店(diàn)門(mén)口排起長隊，如同新款iPhone發布時(shí)消費者的購買場(chǎng)景。24小(xiǎo)時(shí)內(nèi)，Model 3的訂單總數(shù)便超過10萬。

在産品方面，馬斯克有(yǒu)着嚴密的規劃：先制(zhì)造少(shǎo)量而昂貴的汽車(chē)，再利用這筆錢(qián)以較低(dī)的價格開(kāi)發某種中檔車(chē)型，接着用新獲取的資金研發制(zhì)造價格實惠、可(kě)大(dà)規模生(shēng)産的汽車(chē)，最後提供太陽能。Model 3正是特斯拉價格實惠的走量車(chē)型。

但(dàn)特斯拉的野心不止于此，它還(hái)想将電(diàn)動車(chē)的核心電(diàn)池技(jì)術(shù)掌握在自己手中。2013年，馬斯克首次對外提及想建立一座巨型工廠以生(shēng)産電(diàn)池。特斯拉将其稱為(wèi)“Gigafactory”，“giga”意味着數(shù)量要達10億級别，這是年産50萬輛(liàng)電(diàn)動汽車(chē)所需要的能源規模。

在特斯拉看來(lái)，Gigafactory并不是一座工廠，而是一款産品，同樣承接着特斯拉“不斷完善”的産品叠代理(lǐ)念。在特斯拉的設想中，Gigafactory在滿足公司供應需求外，還(hái)能通(tōng)過減少(shǎo)損耗、整合生(shēng)産流程和(hé)實現規模效應降低(dī)锂離子電(diàn)池成本。

如今，特斯拉已在美國、中國、歐洲建立了4座Gigafactory。得(de)益于其叠代能力，工廠生(shēng)産的電(diàn)芯、電(diàn)池包、電(diàn)機、電(diàn)驅動橋等部件已經遠遠超出工廠建立之初的想象。

其中，位于中國上(shàng)海的Gigafactory堪稱是特斯拉發展史上(shàng)的裏程碑，這是特斯拉在美國之外的首個(gè)超級工廠。今年1月初，上(shàng)海工廠首輛(liàng)新車(chē)下線交付，截至11月，Model 3在華銷量已累計(jì)突破11萬輛(liàng)，穩居新能源汽車(chē)領域銷量冠軍。

解決了産品、工廠、全球化方面的關鍵問題，特斯拉才終于站(zhàn)穩腳跟。

更遠的夢想

在電(diàn)動車(chē)之外，特斯拉更遠的夢想是實現可(kě)持續能源。從這個(gè)角度來(lái)說，特斯拉的确不止是一家(jiā)車(chē)企。

馬斯克一直癡迷于清潔能源。在沃頓商學院求學期間(jiān)，他曾寫過關于太陽能技(jì)術(shù)和(hé)用超級電(diàn)容器(qì)儲存能源方向的論文，也曾在一家(jiā)位于矽谷的儲能公司Pinnacle Research做(zuò)過兩次暑期實習，甚至與女孩子約會(huì)時(shí)也會(huì)與其討(tǎo)論電(diàn)動汽車(chē)相關內(nèi)容。

在提出建立Gigafactor之際，特斯拉就已經開(kāi)始為(wèi)儲能業務做(zuò)準備了。2015年，特斯拉發布電(diàn)池組Powerwall，作(zuò)為(wèi)儲存來(lái)自電(diàn)網電(diàn)力的儲能單元，能夠儲存白天發電(diàn)量，供家(jiā)庭和(hé)企業在夜間(jiān)或緊急情況下使用。

在馬斯克的設想中，Powerwall電(diàn)池解決方案能更好地利用太陽能這一清潔能源，将其與電(diàn)池和(hé)電(diàn)動汽車(chē)結合在一起，推動全球向可(kě)持續能源轉變。為(wèi)了“讓人(rén)們看到這是有(yǒu)可(kě)能的”，特斯拉特意開(kāi)放了Gigafactory專利。

到了2016年，特斯拉在能源領域的野心更加明(míng)顯。馬斯克将特斯拉的使命從“讓世界加速向可(kě)持續交通(tōng)轉變”更新為(wèi)“讓世界加速向可(kě)持續能源轉變”。

當年8月份，特斯拉以換股方式并購了太陽能供應商太陽城（SolarCity），後者的核心業務是提供太陽能發電(diàn)服務。從Powerwall、到太陽城、再到電(diàn)動車(chē)，特斯拉已經将新能源上(shàng)下遊整合在了一起。

在馬斯克看來(lái)，世界上(shàng)從不缺汽車(chē)公司，但(dàn)缺少(shǎo)可(kě)持續能源公司，借由二者合并，馬斯克希望締造一家(jiā)市值萬億美元的公司。現在的特斯拉正在不斷接近這個(gè)目标。

從這個(gè)角度來(lái)看，電(diàn)動車(chē)僅僅是特斯拉業務的一個(gè)載體(tǐ)。用戶使用電(diàn)動車(chē)出行(xíng)，外出時(shí)在有(yǒu)SolarCity的地方進行(xíng)充電(diàn)，回家(jiā)則使用家(jiā)用電(diàn)池滿足需求。太陽能、電(diàn)池、電(diàn)動車(chē)的組合，得(de)以形成一個(gè)閉環。

為(wèi)此，特斯拉曾打造多(duō)個(gè)示範項目。2016年，特斯拉在塔烏島安裝了5328塊太陽能電(diàn)池闆和(hé)60套Powerpack，幾乎能滿足600名島民全部能源需求。2017年，特斯拉分别在南澳大(dà)利亞和(hé)一家(jiā)位于波多(duō)黎各的兒童醫(yī)院建立了儲能系統，及臨時(shí)電(diàn)池系統，加速清潔能源的應用。

如今的特斯拉擁有(yǒu)汽車(chē)和(hé)能源兩大(dà)業務線。其中，能源業務分為(wèi)家(jiā)用和(hé)商用兩部分，家(jiā)用包括太陽能屋頂Solar Roof、家(jiā)用儲能電(diàn)池Powerwall；商用包括大(dà)型儲能電(diàn)池Megapack、中型儲能電(diàn)池Powerpack。

相比汽車(chē)業務，能源業務具有(yǒu)更大(dà)的想象空(kōng)間(jiān)。華爾街(jiē)投行(xíng)Piper Sandler分析師(shī)Alex Potter預計(jì)，特斯拉能源部門(mén)的年收入最終将超過2000億美元。風險投資專家(jiā)、Social Capital首席執行(xíng)官Chamath Palihapitiya認為(wèi)，可(kě)再生(shēng)能源業務有(yǒu)希望使特斯拉市值到達數(shù)萬億美元。

結語

2020年即将結束之際，特斯拉的市值已經是三家(jiā)豐田有(yǒu)餘，業界為(wèi)之側目。

但(dàn)一如十年前，市場(chǎng)對特斯拉的看法仍然兩極分化。一些(xiē)分析師(shī)認為(wèi)特斯拉股價泡沫巨大(dà)，已經與公司的産品、銷量、技(jì)術(shù)等實際情況脫節，諸多(duō)前瞻性目标有(yǒu)較大(dà)不達預期的風險。但(dàn)“鐵(tiě)杆粉絲”們堅信，馬斯克的願景終能兌現。

不管是喝(hē)彩聲更大(dà)，還(hái)是質疑聲更多(duō)，跑在前面的特斯拉已經拉開(kāi)比賽帷幕。炒了這麽多(duō)年的新能源，如今才真正開(kāi)始紅紅火(huǒ)火(huǒ)。

大(dà)洋彼岸的中國，特斯拉的“門(mén)徒”們已經茁壯成長起來(lái)。蔚來(lái)、小(xiǎo)鵬、理(lǐ)想，這三家(jiā)登陸美股的造車(chē)新勢力，市值同樣瘋漲。

傳統車(chē)企也不敢再忽略這一趨勢。大(dà)衆、寶馬、上(shàng)汽、一汽等紛紛推出自己的純電(diàn)車(chē)，甚至紛紛以“造車(chē)新實力”自稱，以與造車(chē)新勢力區(qū)分開(kāi)來(lái)。

當傳統車(chē)企真正開(kāi)始重視(shì)并在電(diàn)動化領域大(dà)力投入之時(shí)，新能源的戰争才真正開(kāi)始。