互聯網大(dà)廠接連入局造車(chē)，最大(dà)挑戰是什麽？

“不能隻談數(shù)據和(hé)代工。”

自百度（BIDU.US）、小(xiǎo)米（01810.HK）之後，滴滴似乎也在悄然進行(xíng)着他們的造車(chē)計(jì)劃。2021年4月初，據晚點LatePost的報道(dào)，滴滴開(kāi)始啓動造車(chē)項目，負責人(rén)是滴滴副總裁、小(xiǎo)桔車(chē)服總經理(lǐ)楊峻，他也曾是滴滴與比亞迪聯名發布的定制(zhì)網約車(chē)D1的首席産品官。而滴滴方面沒有(yǒu)直接否認該消息，但(dàn)是也沒有(yǒu)正面回應。

或許是因為(wèi)經曆了中華酷聯時(shí)代的變遷，再加上(shàng)汽車(chē)電(diàn)氣化、智能化的全球号召，讓絕大(dà)多(duō)數(shù)互聯網廠商以及投資者們都有(yǒu)了替代傳統汽車(chē)工業鏈的想法。對于互聯網廠商來(lái)說，他們擁有(yǒu)廣泛的用戶群體(tǐ)和(hé)龐大(dà)的數(shù)據量，以及諸如甯德時(shí)代（300750.SH）、贛鋒锂業（002460.SH）等多(duō)位特斯拉（TSLA.US）概念股的強勢崛起，再加上(shàng)特斯拉在上(shàng)海落戶後，将先進的造車(chē)技(jì)術(shù)引入國內(nèi)。

這些(xiē)先天因素讓互聯網造車(chē)成為(wèi)了可(kě)能。但(dàn)事實上(shàng)傳統汽車(chē)豪強們所依賴的，是對工業鏈條的把控。汽車(chē)誕生(shēng)于1867年，演化到現如今，一輛(liàng)汽車(chē)的工業鏈條至少(shǎo)包含了數(shù)萬種不同類别的企業。如寶馬、奔馳等國際頂尖整車(chē)廠，都已與這個(gè)龐雜的下遊企業群體(tǐ)建立根深蒂固的關系，才有(yǒu)了今天的成就，而這也束縛了他們很(hěn)難進行(xíng)全面的電(diàn)氣化轉型。

01、讓人(rén)頭疼的工業鏈

汽車(chē)在進入電(diàn)氣時(shí)代後，它的工業鏈條自然而然的發生(shēng)了天翻地覆的變化。傳統汽車(chē)的工業鏈條往往是線性的，原材料廠到零部件供應商，再從零部件供應商到整車(chē)廠，整車(chē)廠又經過4S店(diàn)，4S店(diàn)再把汽車(chē)賣給客戶。然而互聯網汽車(chē)需要面對的，是一條非線性的工業鏈條。

以小(xiǎo)鵬汽車(chē)（XPEV.US）為(wèi)例，小(xiǎo)鵬汽車(chē)的零部件供應商并不會(huì)直接将零部件交由整車(chē)廠，而是要和(hé)全球研發中心進行(xíng)交互，再把零部件分别交給整車(chē)集成中心、動力中心、互聯網中心、自動駕駛中心和(hé)AI中心。當這些(xiē)中心完成相關的任務後，他們才會(huì)把産品拿(ná)去生(shēng)産。

可(kě)光是生(shēng)産就又要分成兩種模式，一種是小(xiǎo)鵬汽車(chē)自主建造的汽車(chē)工廠生(shēng)産，另外一種則是海馬（000572.SH）代工生(shēng)産。無論是哪種方式，生(shēng)産出來(lái)的小(xiǎo)鵬汽車(chē)都不會(huì)直接銷售，因為(wèi)此時(shí)的小(xiǎo)鵬汽車(chē)“不完整”。

當汽車(chē)生(shēng)産完成後，小(xiǎo)鵬汽車(chē)會(huì)經由自動駕駛中心，将XPLIOT自動駕駛套件和(hé)XMart OS套件植入汽車(chē)內(nèi)，此時(shí)才算(suàn)是一輛(liàng)真正的小(xiǎo)鵬汽車(chē)。這時(shí)的小(xiǎo)鵬汽車(chē)又要面對兩條分叉路，一條叫做(zuò)線上(shàng)，一條叫做(zuò)線下。線上(shàng)包括第三方電(diàn)商平台和(hé)官方直銷這兩種通(tōng)道(dào)，線下則是小(xiǎo)鵬體(tǐ)驗中心和(hé)小(xiǎo)鵬服務中心。

2020年，特斯拉全年一般管理(lǐ)費用為(wèi)31.45億美元，小(xiǎo)鵬汽車(chē)為(wèi)4.476億美元，蔚來(lái)汽車(chē)為(wèi)6.026億美元。與之相比，特斯拉全年研發費用為(wèi)14.91億美元，小(xiǎo)鵬汽車(chē)為(wèi)2.64億美元，蔚來(lái)汽車(chē)為(wèi)3.81億美元。可(kě)見，研發并不是新能源汽車(chē)的重頭。

如果将特斯拉和(hé)通(tōng)用汽車(chē)（GM.US）的一般管理(lǐ)費用進行(xíng)對比就會(huì)發現，特斯拉正在逐年遞增，而通(tōng)用汽車(chē)這樣的傳統車(chē)企反而在遞減。産生(shēng)這種情況，原因仍是在于上(shàng)文所述的傳統整車(chē)廠對于工業鏈條的管理(lǐ)。

02、售後

不僅如此，随着産品銷售量的增加，互聯網整車(chē)廠需要面對的是一個(gè)更可(kě)怕的管理(lǐ)問題——售後。售後是組成汽車(chē)工業鏈條的重要一環，相較于互聯網整車(chē)廠，傳統汽車(chē)廠往往會(huì)把售後交由4S店(diàn)或者地區(qū)代理(lǐ)，這樣的做(zuò)法能夠大(dà)大(dà)減輕售後部分的管理(lǐ)成本。

但(dàn)是互聯網汽車(chē)相反，他們更願意直銷，并且由自己來(lái)負責售後問題。在用戶規模沒有(yǒu)達到一定量級時(shí)，售後問題将會(huì)直接影(yǐng)響整車(chē)廠的運作(zuò)。以特斯拉為(wèi)例，中國特斯拉車(chē)主想要更換一些(xiē)關鍵零部件時(shí)，至少(shǎo)需要等待一到兩個(gè)月時(shí)間(jiān)。

這是由于國內(nèi)特斯拉超級工廠不具備一些(xiē)零件的生(shēng)産能力，隻能通(tōng)過美國工廠生(shēng)産。其實不單單是中國特斯拉車(chē)主，2019年4月，Youtube頻道(dào)噩夢維修（Nightmare Repair）的記者湯米在測試Model 3續航裏程時(shí)撞壞了車(chē)尾，後保險杠、引擎蓋、車(chē)頂玻璃及尾燈等部位受到不同程度損壞。他在節目中表示，很(hěn)多(duō)原廠配件需要訂購，直至所有(yǒu)零部件到位，湯米一共經曆兩個(gè)多(duō)月的等待。

其次，新能源汽車(chē)中，電(diàn)池是核心。由于電(diàn)動車(chē)的電(diàn)池組一般都在車(chē)底部，一旦進水(shuǐ)就會(huì)造成電(diàn)池短(duǎn)路，輕則電(diàn)池報廢，重則造成起火(huǒ)爆燃，因此對防水(shuǐ)密封有(yǒu)很(hěn)高(gāo)的要求，基于純電(diàn)汽車(chē)GB/T4208-2017的設計(jì)标準，電(diàn)池外殼防水(shuǐ)等級要達到IP67，特斯拉的電(diàn)池防水(shuǐ)級别可(kě)以達到IP68。

一般的線下維修點基本不配有(yǒu)防水(shuǐ)車(chē)間(jiān)，也正是因此，新能源汽車(chē)如若出現電(diàn)池故障，必須返廠維修，大(dà)大(dà)增加了售後成本。另外一點，由于新能源汽車(chē)架構基本采用模塊化處理(lǐ)，即區(qū)域獨立化，增加了汽修過程中交叉學科帶來(lái)的維修難度。對于線下維修點來(lái)說，即便新能源普及化，汽配人(rén)員的從業資格也不再像原來(lái)那(nà)樣，老師(shī)傅帶小(xiǎo)徒弟學個(gè)一兩年就能出師(shī)了。

而售後問題複雜度的增加，最終所會(huì)反饋在整車(chē)廠的管理(lǐ)費用。

03、軟件

互聯網造車(chē)倒是有(yǒu)一部分非常像手機，那(nà)就是它的增值部分占據了整車(chē)很(hěn)大(dà)的比重。汽車(chē)的軟件生(shēng)态同樣也屬于工業鏈條，這其中包括了各種應用、自動駕駛等等。以百度為(wèi)例，吉利控股副總裁楊學良就曾表示，“可(kě)以理(lǐ)解為(wèi)我們一定程度上(shàng)是為(wèi)百度代工，但(dàn)這個(gè)代工肯定不簡簡單單是制(zhì)造，我們有(yǒu)自己的架構、有(yǒu)工程能力、測試能力和(hé)包括供應鏈，更重要的是有(yǒu)生(shēng)産和(hé)質量控制(zhì)，它是一個(gè)工程技(jì)術(shù)的支持概念。”

軟件和(hé)硬件相比，最大(dà)的區(qū)别在于使用後的運維。汽車(chē)的硬件可(kě)以按年為(wèi)單位來(lái)更新維護，但(dàn)是軟件的疊代頻率則要遠遠高(gāo)出硬件。一輛(liàng)互聯網汽車(chē)，整車(chē)包含的傳感器(qì)數(shù)量約為(wèi)1000到3000個(gè)，算(suàn)上(shàng)自動駕駛的視(shì)覺采集傳感器(qì)，每分鍾上(shàng)傳的原始數(shù)據約為(wèi)500mb左右。與上(shàng)述的售後問題同理(lǐ)，如果用戶規模成型，顯然百度所面臨的服務器(qì)壓力是巨大(dà)的。

順便一提，5G技(jì)術(shù)所能解決的隻是信息上(shàng)下行(xíng)過程的速度，并不能提高(gāo)雲端處理(lǐ)這些(xiē)信息的效率。百度作(zuò)為(wèi)汽車(chē)應用層的供應商，以現在的規模想要管理(lǐ)好軟件這個(gè)工業鏈條，成本必然是不菲的。

還(hái)有(yǒu)，互聯網公司雖然掌握了龐大(dà)的用戶數(shù)據量，不過在面對汽車(chē)智能化這個(gè)問題時(shí)，并不是那(nà)麽“好用”。數(shù)據的價值取決于算(suàn)法所對應的模型，目前市面上(shàng)現有(yǒu)移動設備的定位精度大(dà)約為(wèi)1米，且不包含水(shuǐ)平位置。可(kě)是自動駕駛等技(jì)術(shù)要求的定位精度是毫米級的，這也就意味着一些(xiē)互聯網公司已采集的出行(xíng)數(shù)據并不能直接拿(ná)來(lái)使用。

綜上(shàng)，在軟件工業鏈條中，數(shù)據作(zuò)為(wèi)最有(yǒu)價值的一環，如果不能達到模型在訓練過程中要求的精度和(hé)數(shù)據量，那(nà)麽互聯網公司就需要重新規劃并采取新的管理(lǐ)方式以面對新能源時(shí)代的出行(xíng)問題。

管理(lǐ)成本同時(shí)兼具了顯性成本和(hé)隐性成本，ofo和(hé)摩拜單車(chē)便是最好的例子。顯性成本很(hěn)好理(lǐ)解，自行(xíng)車(chē)的生(shēng)産制(zhì)造、擺放等等。隐性成本則是指車(chē)被偷、被搶、損壞等等。公司可(kě)以通(tōng)過互聯網大(dà)數(shù)據判斷什麽樣的地區(qū)需要多(duō)少(shǎo)自行(xíng)車(chē)，卻不能判斷這些(xiē)車(chē)什麽時(shí)候被偷，什麽時(shí)候被人(rén)為(wèi)刻意損壞。如果把自行(xíng)車(chē)換成汽車(chē)，管理(lǐ)的費用自然是成倍數(shù)增加。

互聯網大(dà)廠們可(kě)能已經規劃好了造車(chē)的藍(lán)圖，但(dàn)是沒有(yǒu)與之相對的工業鏈條管理(lǐ)水(shuǐ)平，最後就會(huì)導緻本應環環相扣的鏈條斷裂。

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